карта сайта

ICQ




Бензиновые двигатели Isuzu.

Прежде всего, стоит сказать о том, что основной сферой деятельности компании Isuzu является производство дизельных двигателей, и в этом ей практически нет равных. На данный момент Isuzu занимается созданием бензиновых двигателей автомобилей для концерна General Motors. В отличие от дизелей, разработку бензиновых моторов компания осуществляет только для своих продуктов, примером которых является серия внедорожников, основанная в 1985 году запуском в производство модели Bighorn / Trooper.

Существует несколько бензиновых двигателей, произведённых компанией Isuzu. Одними из первых стали силовые агрегаты 4ZC1 и 4ZD1. Четырёхцилиндровый восьмиклапанный карбюраторный двигатель 4ZC1, при объёме 1994 кубических сантиметров развивал мощность в 83 л.с. Этим мотором комплектовались автомобили Isuzu Aska, Wagon, Impuise и Micro Bus. При этом мотор, подходящий для небольших, лёгких авто, был недостаточно мощным для минивенов. Как результат, возник 4ZC1-T, который отличался от предшественника наличием турбонагнетателя. В версии для США и Европы турбина давала прирост мощности до 140 л.с., а мотор для внутреннего пользования развивал мощность в 180 л.с. Более мощным двигателем стал 4ZD1. Это четырёхцилиндровый карбюраторный мотор, объёмом 2254 кубических сантиметров, а его максимальная мощность составляла 102 л.с. Он также, как и 4ZC1 устаналвливался на Impuise и Aska, а помимо этого им оснащалось первое поколение внедорожника Bighorn/Trooper. Специально для off-road серии Isuzu создавался другой бензиновый четырёхцилиндровый мотор, объёмом 2,6 литра.

Кроме того, существуют ещё 2 двигателя: рядный шестицилиндровый и восьмицилиндровый, объёмом соответственно 4,2 и 5,3 литра, предназначенные для ориентированной на американский рынок модели Ascender, созданной на базе внедорожника GMC Envoy в 2004 году. Учитывая небольшой опыт компании в бензиновом сегменте моторостроения, Isuzu позаимствовала конструкцию двигателей для Ascender у General Motors.

Что же касается бензиновых двигателей, разработанных непосредственно Isuzu, то на российском автомобильном рынке известными являются 6VE1 и его предшественник - 6VD1.

6VD1 представляет собой рядный шестицилиндровый двигатель, объёмом 3165 кубических сантиметров, мощностью 200 л.с. и крутящим моментом в 265 Нм при 3600 об/мин. Данный двигатель устанавливался на модели Bighorn и Mu, а также на некоторые, но не на все, их издания на рынках различных стран. Например, Opel Frontera и Frontera Sport комплектовались бензиновыми моторами немецкого производства.

Если же говорить об особенностях 6VD1, то, при нормальных условиях эксплуатации, первые 100 тысяч километров ремонт или замена комплектующих не требуется. После чего, необходима замена ремня ГРМ и гидронатяжителя с натяжным и обводным роликом. Стоимость их замены с работой составляет приблизительно 15 тысяч рублей.

Рекомендуемая частота замены масла - каждые 5-6 тысяч километров. При этом, оптимальным для двигателя является именно минеральное масло, хотя допускается возможность использования синтетического. При соблюдении этих условий проблем с двигателем не возникает как минимум до 150 тысяч километров на одометре. Стоит отметить, что использование машинного масла низкого качества, либо его несвоевременная замена, приводит к неисправности гидрокомпенсаторов, и быстрому старению силовой группы. Такое часто встречается на машинах американского рынка уже через 50-100 тысяч километров пробега.

Замена каждого из 24 гидрокомпенсаторов по мере необходимости не имеет смысла, так как это довольно дорогостоящий процесс, а значит менять необходимо сразу все. Если же говорить о стоимость, то комплексная замена распредвалов, компенсаторов, маслосъемных колпачков и клапанов может обойтись порядка 50 тысяч рублей. После такого ремонта, при условии грамотного технического обслуживания, двигатель может пройти без поломок ещё от 200 до 400 тысяч километров. Вообще, 6VD1 имеет хорошую износостойкость поршневой группы, вкладышей и коленвала.

Через несколько лет требуют замены трубки охлаждения двигателя. Причина состоит в потери резиной эластичности, образование микротрещин и возникновение течей. При появлении подобных симптомов хотя бы у одной трубки, необходимо менять весь комплект. Это стоит порядка 4,5 тысяч рублей.

В целом, двигатель 6VD1 демонстрирует хорошие показатели и качество. Он довольно компактный и легкий, имеет прекрасный тепловой баланс, т.е. практически не подвергается перегреву. Двигатель может часами работать на холостых оборотах, даже при условии включённого кондиционера.

В 1998 году на смену 6VD1 пришёл 6VE1. Это также рядный шестицилиндровый мотор, конструкция которого предусматривала 4 клапана на цилиндр. При объёме в 3494 кубических сантиметров, его мощность составляет 230 л.с., а крутящий момент - 315 Нм при 3000 об/мин.

Конструкция двигателя считается более выгодной, чем у его предшественника. В частности, Isuzu отказалась от использования гидрокомпенсаторов и вернулась к регулируемым клапанам. Регулировка должна проводиться примерно раз в 50 тысяч километров, но зачастую достаточно всего лишь проверить зазоры. При эксплуатации

При эксплуатации в российских условиях необходима более частая, чем заявленная, смена воздушного фильтра, по причине проникновения пыли в двигатель, вызывающего сгорание масла и, как следствие, его повышенное потребление.

Так же, как и 6VD1, 6VE1 необходима довольно частая замена масла, не реже чем через каждые 8-10 тысяч километров. Среди других частых неполадок можно назвать необходимость замены сальника помпы через 150-180 тысяч километров пробега. Иногда случаются поломки стартера, но они, как правило, не требуют покупки нового, а позволяют обойтись ремонтом уже имеющегося. В ином случае, стоимость нового стартера составляет около 10 тысяч рублей.

При периодических переключений раздатки с положения 4WD на 2H во время движения, довольно скоро может потребоваться замена хабов. Муфты требуют замены масла после каждых 40 тысяч пробега. Оригинальные автоматические хабы стоят около 10 тысяч. Компромиссом может стать установка муфт с ручным управлением. Стоимость комплекта таких муфт в два раза дешевле.

Рекомендуется использовать бензин с октановым числом - 95. Согласно техническим характеристикам, возможно использование и 92го, но при этом двигатель будет работать на пределе.

Стоит отметить неудачное расположение генератора. Во-первых, он находится в труднодоступном месте, а во-вторых, подвержен загрязнению. Стоимость нового генератора составляет 21 тысячу рублей. С другой стороны, покупка нового генератора требуется крайне редко, а ремонт стоит порядка 4-5 тысяч.

Можно сделать вывод, что оба рассмотренных двигателя: 6VD1 и 6VE1 являются довольно качественными и пригодны для эксплуатации в России, несмотря на дорогостоящий ремонт.