карта сайта

ICQ




Проблемы Российского автопрома.

Ни для кого не секрет, что к российским автомобилям автовладельцы и те, кто еще только собирается прибрести средство передвижения, относятся с недоверием. И это, мягко говоря. Почему же Россияне не хотят покупать российские авто? И почему все-таки покупают?

Одним из главных факторов здесь выступают пошлины на иномарки.

В данный момент пошлина на подержанные автомобили составляет:

  • на иномарки возрастом от трех до семи лет (авто моложе трех лет считается новым):
    • 0,85 евро за 1 куб. см (объем двигателя менее либо равен 1000 куб. см);
    • 1 евро за 1 куб. см (от 1000 до 1500 куб. см);
    • 1,5 евро за 1 куб. см (от 1500 до 1800 куб. см);
    • 1,75 евро за 1 куб. см (от 1800 до 2300 куб. см);
    • 2 евро за 1 куб. см (от 2300 до 3000 куб. см);
    • 2,25 евро за 1 куб. см (более 3000 куб. см).
  • на иномарки возрастом больше семи лет - 2 евро за 1 куб. см с двигателем объемом меньше 2500 куб.см, и 3 евро за 1 куб.см с двигателем больше 2500 куб.см.

Таким образом, за пятигодовалый Opel Vectra с двигателем 1,6 (за рубежом его цена составляет около 10 тысяч евро) покупатель переплачивает 2400 евро. А новая «десятка» стоит около 10 тысяч. С учетом того, что наша десятка не «дотягивает» до класса Vectra, цена на нее высоковата. Но если посмотреть на это с другой стороны, то не каждый может себе позволить переплатить эту сумму лишь для того, чтобы кататься на иномарке. По этой то причине наш покупатель и выбирает то, что подешевле. Но почему проблемы российских автопроизводителей должны решаться за счет потребителей? Ведь повышение импортных пошлин на новые и подержанные иномарки – есть не что иное, как решение проблем за счет покупателей. А простым тарифным методом блокировки импортных производителей ничего не решить, это приведет только к росту цен на отечественные автомобили. Вместо повышения пошлин должны решаться вопросы стимулирования инвестиций в производство, экологические нормы (в числе которых запрет на эксплуатацию машин с двигателями, не попадающими под европейские стандарты). Другими словами, прежде чем принимать подобного рода меры, нужно убедиться в том, что есть аналогичное качественное производство отечественных автомобилей.

Но у проблемы ввозных пошлин на иномарки есть и другая сторона. Это – вступление России в ВТО. В связи с этим, планируется в течение семи лет снизить планку на 15-12%. Но полностью отменять пошлины на иномарки никто не собирается. Об этом свидетельствует протокол подписания российско-американских переговоров по вступлению в ВТО. Естественно, снижение пошлин на иномарки «ударит» по отечественному автопроизводителю. Кроме того, некоторые эксперты опасаются, что снижение пошлин не приведет к снижению цен на автомобили, так как дилеры не обязаны это делать. Таким образом, насколько хороша эта новость– покажет время. Ясно одно – за семь лет, обозначенных для снижения ввозной пошлины, российскому автопрому придется серьезно подтянуть свой ресурс, чтобы стать конкурентоспособным.

Но, как известно, в России методы честной конкуренции – это все возможные средства, не дающие другим участникам свободно выйти на рынок. И в связи с этим все большие масштабы принимает склонность к административному ресурсу в сфере автомобилестроения. Например, КамАЗ, основным акционером которого является государство, потребовал от своих дилеров не продавать китайские автомобили, а генеральный директор КамАЗа выдвинул требование остановить коммерческое сотрудничество с китайскими автопроизводителями. В противном случае КамАЗ грозится сокращением квот, снижением размера базовой скидки за продвижение продукции или вообще разрывом отношений с компаниями, поддерживающими китайских производителей. Комичность ситуации состоит в том, что один из дилеров торговал легкими грузовиками, которые просто не могут быть конкурентами тяжелых КамАЗов. Возможно, что такие меры может предпринять и АвтоВАЗ. Ведь множество дилеров Lada также продают автомобили-конкуренты, и, в первую очередь, китайские. Как уже было упомянуто, основным акционером КамАЗа является государство, поэтому не исключено, что нападки на дилеров укладываются в русло государственной политики. Иными словами, российские чиновники прямо или косвенно дают понять, что ни при каких обстоятельствах не хотят видеть в России китайский автопром, поскольку он является прямым конкурентом отечественных производителей.

Стоит также отметить, что экономическое давление осуществляется и на японские подержанные автомобили, успешность которых на Востоке и в Центре Российской Федерации сравнима с резким стартом китайских авто в столице и в Западной части РФ.

Таким образом, судя по примененным в адрес китайцев мерам, можно сказать, что на данный момент Российский автопром все еще не способен к честной конкуренции с зарубежными автопроизводителями и выбирает не улучшение своего автопарка и технологий производства, а административный ресурс и жесткую приказную политику.

А что касается честной конкуренции, то, по словам главы альянса Renault-Nissan Карлоса Гона, «единственным преимуществом российских автомобилей является их низкая цена. А если бы к этому они были бы еще конкурентоспособны по цене и качеству, то у иностранных производителей не было бы возможностей в России». Поэтому у Renault есть причины увеличивать производство в России. Тем более что конкуренция ужесточается, и если не за счет российского производства, то за счет «прибывших» в Россию других «иностранцев». По некоторым данным компания занимает 7,7% российского рынка иномарок. А продажи в прошлом году составили около 72,5 тыс. автомобилей.

Еще одной стороной вопроса о российском автопроме является сборка иномарок на территории России. Потому что в условиях, когда строительство новых или модернизация старых автомобильных заводов просто не возможны для российской экономики это остается едва ли не единственным выходом. Таких проектов сегодня великое множество. Это и калининградский Hammer и таганрогский Hyundai и многие другие. Среди них и проекты «Северсталь-авто». Компания создала несколько совместных предприятий с зарубежными производителями для производства комплектующих. Это Ssang Yong (Корея), FIAT (Италия) и Stadco (Великобритания). «Северсталь-авто» уже выкупает у своих партнеров лицензии на производство автомобилей и комплектующих. Предполагается, что реализация данного сотрудничества будет протекать в три этапа. Сначала это будет простое совместное предприятие, работающее по лицензии и технологиям иностранного партнера, затем российские производители будут выкупать лицензии и модернизировать их и, наконец, создавать собственные технологические новшества на основе полученного опыта.

Из всего этого видно, что желание производить свои автомобили в России есть практически у любого крупного зарубежного автопроизводителя. И следует сказать, что такая практика дает очень впечатляющие результаты. Преимущества на лицо: производитель перемещается ближе к возможному потребителю и расходы на таможенные платежи становятся значительно ниже. Но после вступления России в ВТО зарубежные автомобилестроители уже не смогут подписать с правительством соглашения о промышленной сборке автомобилей в России. Как известно, режим промышленной сборки позволяет ввоз автомобильных комплектующих по льготному тарифу. Но все-таки соглашения, подписанные до вступления в ВТО, будут сохранять силу до истечения их срока.

Но не всё так плачевно, как кажется на первый взгляд. Российский автопром все же не стоит на месте. Буквально несколько недель назад с конвейера ВАЗа сошла 50 000 Lada Kalina, планируется также выпустить новую модель с кузовом хэтчбек. Кроме того, ВАЗ на последней стадии приготовления к запуску проекта Priora. По словам директора сборочно-кузовного производства АвтоВАЗа Валентина Шендяпина «Комплекс по выпуску семейства «Kalina» расширился, пополнился новым оборудованием. Закончилось формирование коллектива: в настоящее время в цехах сварки, окраски и сборки работает около 2 тысяч рабочих. У них уже появились свои трудовые традиции, что естественно, ведь здесь применены совершенно новые принципы организации труда, стимулирования работников» Как выяснилось, проект «Kalina» оказался достаточно успешным, и производство будет развиваться.

Но успехи АвтоВАЗа не единственное, что ставит под сомнение плачевное состояние российского автопрома. Ижевский автозавод тоже дает знать о себе. В прошлом году был успешно реализован проект по сборке южнокорейских автомобилей. По итогам первого полугодия 2006 года на "ИжАвто" было произведено около 31 тысячи автомобилей. Главными моделями завода являются Kia Spectra, "Иж-27175", "ВАЗ-21043".

Из всей этой ситуации видно, что российская автопромышленность остается одной из самых больных тем. И вполне возможно, что в сложившихся условиях развитие ее будет протекать не совсем гладко. Поэтому сформулировать более или менее четкие перспективы развития российского автопрома достаточно сложно.